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» Noticias del motor |
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Jul 03, 2008 - 9:46 PM - por Admin
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Mitsubishi Lancer Ralliart
(by sosco)
Concebida como puente de conexión entre las variantes más populares de la gama Lancer y el más radical Evolution, Mitsubishi nos presenta ahora la nueva versión Ralliart de este gran compacto. Sofisticada tracción integral permanente, cambio automático deportivo de doble embrague, evolución del motor 2.0 Turbo con 240 CV de potencia.
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Asociadas históricamente a Mitsubishi como indicativo de alto rendimiento, Ralliart se transforma, por primera vez, en una firma propia de la marca japonesa para su renovada gama europea. Se estrenará comercialmente sobre el nuevo Lancer en la primavera de 2009, aunque posteriormente asociará su nombre también al resto de sus modelos.
El Lancer Ralliart, de momento, sólo es un “preestreno”, como lo denominan en Mitsubishi. Sin embargo, no variará del modelo de serie que llegará a los concesionarios. A pesar de que en otros mercados estará disponible con carrocerías de cuatro y cinco puertas, a España sólo aterrizará sobre esta última –conocida como Sportback y cuyo estreno se realizará en septiembre. El objetivo es evitar que coma terreno al recientemente lanzado Evolution, ya que éste sólo se vende en versión sedán. Y motivos tendrá para ello, al tomar buena parte de sus componentes a un precio mucho más accesible.
Práctico y muy deportivo:
Tanto en dimensiones (con 4,59 metros de longitud), como en habitabilidad, planteamiento práctico o bastidor general, el nuevo Ralliart toma exactamente la base del Lancer Sportback. Sin embargo ya desde su silueta apreciamos con claridad un espíritu más guerrero. Del Evolution recoge su capó de aluminio con tomas de aire y conducto NACA que, según Mitsubishi, ahorran un total de 7,9 kg de peso. También las llantas de aleación son específicas, de 18 pulgadas y montadas sobre neumáticos en medida 215/45 en lugar de los 205/60 R16 de los Lancer más populares. Por dentro, equipa sus mismos asientos de gran sujeción, pero adopta, también del Evolution, un volante deportivo más grueso y de mejor tacto, además de pedales en aluminio.
Pero no pensemos que únicamente existen diferencias estéticas, porque éstas son mínimas en comparación con las mejoras de chasis que introducen los nuevos Ralliart. Por ejemplo en la dirección, ahora con una bomba hidráulica de mayor capacidad, o en el equipo de frenos que, sin ser los del Evolution, mejoran también el rendimiento. Delante incluirá discos ventilados de doble pistón, de 16 pulgadas en los dos ejes –frente a los máximos de 15” de otros Lancer- y con mayor diámetro del cilindro maestro. Por su parte, los trenes de suspensión adoptan también en el Ralliart un tarado más deportivo, similar al del Evolution, mientras que las estabilizadoras son ahora más gruesas, con 22 mm en lugar de 21.
Superlancer:
Abrimos el capó y encontramos la verdadera alma de este Lancer Ralliart. Se trata del mismo motor gasolina 2.0 Turbo MIVEC del nuevo Evolution, pero con modificaciones en el turbocompresor, en el sistema de admisión –con un colector corto de aluminio– y en la centralita para suavizar su rendimiento. Así, rebaja la potencia de 295 a 240 CV a 6.000 rpm, y también recorta el par máximo de 37,3 mkg a 36,0 mkg a 3.000 rpm. En cualquier caso son rendimientos espectaculares que catapultan a este deportivo a obtener una velocidad máxima superior a 220 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos.
Claro que a extraer toda su fortaleza contribuye de modo especial la nueva transmisión automática SST de doble embrague y seis velocidades estrenada ya en el Evolution. A diferencia de aquel, no incluye modo Super Sport (capaz de hacer girar el motor siempre por encima de 4.500 rpm), aunque cuenta con modo confort y Sport (en este caso nunca baja de 2.500 rpm) y tres programas de funcionamiento: asfalto, gravilla y nieve. Dispone asimismo de modo secuencial, tanto por palanca como por unas eficaces levas de aluminio fijas tras el volante.
Total tracción:
Aunque, evidentemente y como cualquier Lancer deportivo que se precie, el nuevo Ralliart prescinde de la configuración de tracción delantera de sus hermanos de gama para equipar, como el radical Evolution, la transmisión permanente a las cuatro ruedas AWC. Algo menos sofisticada, al no contar con funciones como el control activo de deriva o el ABS deportivo, pero fundamental para entregar al suelo con una gran solvencia todo su torrente de fuerza.
El sistema consta de un diferencial central activo que reparte el par entre los trenes delantero y trasero. En condiciones normales de uso, la distribución es de 75/25, aunque puede llegar a repartir hasta un 50 por ciento de la fuerza máxima en cada eje. Además, varía también el par que entrega a las ruedas de cada lado (derecha e izquierda), a través de sendos diferenciales de deslizamiento limitado, helicoidal en el tren delantero y mecánico en el trasero.
fuente: http://motor.terra.es/
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» Cultura JDM |
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Jun 30, 2008 - 6:25 PM - por Admin
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Yashio Factory S15 – Go Pink!
Puede que no todos lo conozcáis, pero seguro que muchos de vosotros, durante una de esas largas sesiones de videos en YouTube en vuestras horas muertas, lo habréis visto y habréis exclamado: ¡Anda, un coche rosa!
Es el S15 de Yashio Factory, empresa propiedad de Kazuyoshi Okamura – Oka-chan - y conocida por pintar sus coches de demostración en un “inofensivo color rosa”, pero que hace temblar a muchos de sus rivales en las pruebas de D1SL.
El modelo es un Silvia Spec-R de 1999, con motor SR20 como todos sabemos, peeeero modificado por HKS con un kit para hacerlo 2.2. Da una potencia máxima de 520CV a 6800rpm y un par de 61kgm a 5400rpm.
Y el hecho de que sea un coche de drift no significa que sea lento en grip: ha bajado de los 59 segundos en Tsukuba!
Setup para grip
Drift
Specs (version D1):
• HKS 2.2 l SR20 Engine Kit
• JUN Liner Kit
• HKS GT3037S Turbo
• HKS Racing Wastegate
• HKS EVC 4
• Z32 AFM
• Tashio Radiator
• Yashio Oil Catch Tank
• HKS Intercooler
• HKS Oil Cooler
• HKS Camshafts
• HKS Powerflow
• HKS Twin Plate Clutch
• HKS Sequential Mission
• Nismo GT LSD
• GTR Drive Shafts
• Endless 6 Pot Calliper Kit
• Yashio Body Graphics and Paint Colour
• Yahio Factory Special Design Racing Gear Coilovers
• Ikeya Formula Front Lower Arm
• Ikeya Formula Rear Upper Arm
• All Other suspension and Steering Links uprated
• 6 Point Roll Cage + Support Bars
• Vertex Full Aero
• Carbon Boot
• Carbon Bonnet
• GT Wing
• Yashio Water Temp
• HKS Meters
• HKS / Bride Bucket Seats
Texto: Katsvhiro
Fuentes: http://www.driver.ie , http://www.images.google.com , http://www.youtube.com
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» Noticias del motor |
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Jun 26, 2008 - 4:52 PM - por Admin
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Nuevo Ferrari California:
(autor: Katsumoto)
Asi es, se había conjeturado mucho sobre el nuevo Ferrari V8 que vería la luz en breve, y en su web se da una cuenta atrás para ver el modelo final. Muchos han sido los intentos de hacer una recreación con photoshop, todos ellos fallidos. Pero al fin estan aqui las fotos finales. Pertenecen a un reportaje de la edición alemana de Autobild, primera publicación en acceder a este nuevo modelo primicia del fabricante de Módena.
Se trata de un cabrio de techo de metal retráctil (cabrio-coupé) con motor central delantero de 8 cilindros en V y 4.3 litros, derivado del F430, pero entregando algo menos de potencia, llegando a los 460cv. Su configuración es 2+2, pero las plazas traseras son testimoniales. Segun Autobild, ni un par de niños pequeños podrian ir cómodos en esas plazas ni en trayectos breves. Una lástima.
El cambio de marchas es pilotado tipo F1, por ello el interior carece de palanca de cambios en la consola cetral, situando las correspondietes levas del cambio detrás del volante. El interior esta completamente tapizado en piel, y el cuadro de mandos combina los indicadores analógicos de siempre con un display digital en color para gestionar las funciones más avanzadas (como el manettino del volante que selecciona el programa de actuación del control de estabilidad, tracción y diferencial conjuntamente).
El California pretende situarse entre los GT's de lujo con motor delantero y lujoso y quipado interior. Combatiendo en varios frentes contra coches tan dispares como los BMW M3, M6 y Z4M, o el Mercedes SL55 AMG, y otros GT's de lujo sin llegar a las potencias y niveles de supercar de los Farraris mayores como el 612 Scaglietti o el 599 GTB Fiorano, con potentes mecánicas V12.
Su precio se anuncia a partir de 180.000 euros. A ahorrar!
(Dedicado a todos los ferraristas que hay entre los japos: Levrone, Harry y muchos más)
Fuente: http://www.diariomotor.com
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» Deportes del motor en Japón |
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Jun 25, 2008 - 9:06 PM - por Admin
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Circuitos I: Tsukuba Circuit
El famoso circuito Tsukuba esta ubicado Shimotsuma, una ciudad vecina de Tsukuba, Japón. Se trata de un circuito 2070 metros de largo, tiene 9 curvas y la recta más larga es 437 metros de largo. La pista se estableció en 1966 con el objetivo de poder atraer a los jóvenes japoneses a participar en los deportes de motor, pero en realidad no acabo la construccion hasta 1970.
Actualmente en este circuito se realiza una competicion cada semana, es decir cada fin de semana podemos ver coches rodar en la pista para pasar un buen dia. La pista tiene una gran variedad a lo largo de la misma que van desde las amplias horquillas, a una muy dificil curva de entrada a meta que pone a prueba a los pilotos y sus bastidores. Hay espacio para 8500 espectadores en la pista, 3000 en las gradas, 5000 asientos en el césped y otros 500 de pie. El trazado ademaás utiliza una pequeña chicane para las carreras de motocicletas.
La pista ha aparecido en numerosos videojuegos incluidos Forza Motorsport, Gran Turismo desde sus inicios, Enthusia Professional Racing, y D1 Grand Prix.
Esta es la página oficial del circuito: http://www.jasc.or.jp
Récords Time Attack
Actualmente el tiempo más rápido de vuelta esta registrado por un Mitsubishi Lancer EVO con turbo HKS CT230R y piezas de carbono por todas partes, el tiempo fue de 53,589 segundos.
La vuelta más rápida que se ha dado en el circuito la ostenta nuestro queridismo Keiichi Tsuchiya a los mando de un NSX Arta de JGTC con 51,875 segundos
Os adjunto los datos de contacto por si alguno quiere hacer un track day 
Circuit Length :2,070 m / 1.287 mile
Max Straight Length :437 m
Course Width :10 - 15 m
Number of Pit :32
Address :Nishihara, Muraoka-aza, Chiyokawa-mura,
Yuki-gun, Ibaragi Pref. 304-0824, Japan
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=e...m=1&iwloc=addr
Tel :+81-296-44-3146
Fax :+81-296-43-2952
Official web site : http://http://www.jasc.or.jp
E-Mail :info@jasc.or.jp
Vista area del circuito, sacada de google maps
Texto: Takahashi
Fuentes: http://www.wikipedia.com, http://www.jasc.or.jp/, http://www.motoracing-japan.com/circuit/09_tsukuba.html
Fotos: http://www.google.es/, http://www.jasc.or.jp
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» Noticias de deportes del motor |
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Jun 24, 2008 - 4:40 PM - por Admin
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Vuelven los Cavallinos y Felipe Massa se alza con el liderato del Mundial
Si tenemos que hacer un balance del fin de semana pasado en Nevers, sin duda alguna debemos de hablar del dominio de las flechas rojas de Maranello de principio a fin.
Principio con un Kimi Raikkönen que parecía intratable y que si no es por la avería que sufrió en su colector de escape, el Gran Premio de Francia no se le habría escapado, situación que aprovechó su compañero para ganar la carrera.
La salida fue como todas las de esta temporada, limpia. Nos vendieron la moto al principio que con la derogación del control de tracción habría más espectáculo en las salidas ya que los coches, cosa que no ocurre, salvo las patéticas salidas de los coches de Renault que una vez más pareció que aún seguían celebrando la boda de Flavio ya que su estrategia como la actuación de sus pilotos fue nefasta.
Fernando no estuvo bien, en la salida perdió dos puestos con Kubica y Trulli y luego apenas encontró el ritmo de carrera gracias a su gran Renault. Con Alonso fuera de combate y los Ferrari dominando, la carrera se centró en Jarno Trulli que se alzó con la tercera posición, muy merecida ya que aguantó en primer momento a Fernando Alonso y después a Kubica, hasta el final que se topó con un gran Kovalainen que partía desde las décima posición.
Su compañero de equipo sin embargo no tuvo su día, ya que sufrió un Drive Trought por saltarse la variante alta en la primera vuelta y adelantar dónde no debía.
El final de carrera se resolvió sin problemas para Ferrari, Massa comandando la carrera, Raikkönen que recuperó algo de ritmo en segunda posición y un fantástico Jarno Trulli alzándose con la tercera posición y aguanto los ataques de Kovalainen que finalizó en cuarta posición.
Resultados
Pos. Piloto Equipo Neumáticos Tiempo
1 F. Massa Ferrari 1:31:50.245
2 K. Räikkönen Ferrari + 17.984
3 J. Trulli Toyota + 28.250
4 H. Kovalainen McLaren + 28.929
5 R. Kubica BMW + 30.512
6 M. Webber Red Bull + 40.304
7 N. Piquet jr. Renault + 41.033
8 F. Alonso Renault + 43.372
9 D. Coulthard Red Bull + 51.072
10 L. Hamilton McLaren + 54.521
11 T. Glock Toyota + 57.738
12 S. Vettel Scuderia Toro Rosso + 58.011
13 N. Heidfeld BMW + 1:02.013
14 R. Barrichello Honda + 1 vueltas
15 K. Nakajima Williams + 1 vueltas
16 N. Rosberg Williams + 1 vueltas
17 S. Bourdais Scuderia Toro Rosso + 1 vueltas
18 G. Fisichella Force India F1 + 1 vueltas
19 A. Sutil Force India F1 + 1 vueltas
Retirados
20 J. Button Honda + 52 vueltas
Clasifiación Mundial Pilotos
. F. Massa Ferrari 48
2. R. Kubica BMW 46
3. K. Räikkönen Ferrari 43
4. L. Hamilton McLaren 38
5. N. Heidfeld BMW 28
6. H. Kovalainen McLaren 20
7. J. Trulli Toyota 18
8. M. Webber Red Bull 18
9. F. Alonso Renault 10
10. N. Rosberg Williams 8
11. K. Nakajima Williams 7
12. D. Coulthard Red Bull 6
13. T. Glock Toyota 5
14. S. Vettel Toro Rosso 5
15. R. Barrichello Honda 5
16. J. Button Honda 3
17. N. Piquet jr. Renault 2
18. S. Bourdais Toro Rosso 2
19. G. Fisichella Force India 0
20. T. Sato Super Aguri 0
21. A. Davidson Super Aguri 0
22. A. Sutil Force India 0
Mundial Escuderías
Pos. Equipo Neumáticos Puntos
1. Ferrari 91
2. BMW 74
3. McLaren 58
4. Red Bull 24
5. Toyota 23
6. Williams 15
7. Renault 12
8. Honda 8
9. Toro Rosso 7
10. Force India 0
11. Super Aguri 0
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» Noticias del motor |
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Jun 24, 2008 - 4:39 PM - por Admin
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EXIGA, el todo en uno de Subaru
(by sosco)
Subaru ha iniciado en Japón la comercialización del Exiga. Este nuevo vehículo reúne las características propias de un monovolumen.
Está dotado, además, del sistema de tracción integral sello de la casa, el AWD.
Por el momento, la firma nipona no ha confirmado que lo vaya a vender en el resto de mercados.
Si analizamos su diseño exterior, enseguida apreciamos que tiene la típica carrocería de un vehículo familiar. Sin embargo, esta silueta contrasta con algunos elementos deportivos que adquiere de su hermano de marca, el Impreza, es decir, una parrilla delantera de aspecto agresivo y una gran entrada de ventilación en la parte central del capó.
Una vez dentro del habitáculo, nos damos cuenta de la presencia de tres filas de asientos, elemento típico en los monovolúmenes. Estos asientos se pueden desplazar hacia delante y detrás para dejar más hueco libre en el maletero. Además, las tres filas están colocadas a diferente altura.
El nuevo Subaru Exiga adopta un buen ramillete de especificaciones técnicas propias de la marca. En el apartado mecánico, monta dos motores de gasolina de tipo bóxer, de cuatro cilindros con potencias de 148 y 225 CV. Ambas variantes parten de un motor de dos litros de cilindrada. El menos potente va asociado a una caja de cambios automática de cuatro velocidades, mientras que el de 225 CV monta una transmisión automática de cinco velocidades.
Ademas cuenta con una longitud de 4,74 m, una achura de 1,72 m y una altura de 1,66 m. Su distancia entre ejes es de 2,75 m.
Fuente: autopistaonline.com
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» Clásicos japoneses |
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Jun 24, 2008 - 4:37 PM - por Admin
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Una vez aproximado el termino de clásico, a su verdadero significado, a uno le cabe la siguiente pregunta, ¿Y para que quiero un clásico?, por mantener el mismo intento de “clasificar”, apuntaremos unas cuantas posibilidades
• POR COLECCIÓN, se posee un objeto que siempre supuso un objeto de deseo, normalmente los modelos elegidos coinciden con los que en la juventud se admiraban y no se podían adquirir, con la mejora del nivel de vida propio de la madurez y la depreciación de muchos de estos modelos, estos sueños van multiplicándose llegando con el tiempo a tener pequeñas colecciones de 4 o 5 vehículos por propietario, trasladándose así a las nuevas generaciones esta afición de padres a hijos
• POR HERENCIA, suele tratarse de berlinas, normalmente, que pasan a quedarse en un segundo plano, al novarse el parque familiar de coches, y que al fallecer su propietario original , pasan a ser mas que un objeto, un recuerdo a conservar
• PARA DISFRUTE se buscan modelos que puedan sacarse sin problemas a las concentraciones y que estén en un estado de marcha igual a cualquier vehículo de 2ª mano, aquí hay que hacer una mención especial a la compra de un clásico como segundo o tercer coche de familia, para compaginar ambas disfrute y utilidad
• PARA COMPETIR, dentro de este mundillo se ofrecen varias posibilidades de competir con un clásico, eso si la inmensa mayoría , con uno que tenga mas de 25 años, entre ellas están las pruebas de Regularidad Histórica, en las que se trata de recorrer una ruta a una velocidad determinada, ya sea fijada por la organización 40 km/h en carretera abierta al trafico, o en casos de velocidad en carretera cerrada a una media superior 60 Km/h en las pruebas de montaña, para ello se buscan coches competitivos en origen y se modifican de acuerdo a la época con todo tipo de accesorios, llegándose a ver incluso verdaderos vehículos de competición que tras caducar su homologación fueron arrinconados en garajes por sus dueños y que de nuevo viven una segunda juventud
• POR NEGOCIO, se trata de una inversión mas, eso si dentro de los productos de riesgo, por lo que es necesario, conocer muy bien las características de los modelos, para garantizar su originalidad, y tener muy claro las tendencias de mercado para no errar nuestra inversión, suele haber valores “fijos”, Descapotables, y marcas como Porsche y Ferrari, aunque también hay que considerar mercados alternativos como son actualmente los Países del Este y EEUU, por el favorable cambio dólar/euro
• POR SNOBISMO en una sociedad en la que la velocidad se ve como un desafió a los canones políticamente correctos, y el uso de grandes todo terreno marcan el día a día en nuestras calles, la alternativa de un vehículo diferente que de una imagen distinta de su propietario frente “a la plebe”, toma una importancia vital, y como este hecho no a de ir necesariamente ligado a un desembolso excesivo de dinero, se puede uno diferenciar y mucho del trafico actual con un clásico popular tipo R5 o SEAT 600, y cuando además este hecho diferenciador se esta prodigando cada vez mas en campañas publicitarias televisivas, desde el famoso spot de una compañía petrolífera a los innumerables catálogos de venta de ropa de marca que suelen apoyar su publicidad en éste tipo de modelos
Lo que si es cierto es que como complemento a todas estas posibilidades, lo que yo mas valoraría de esta afición, es la posibilidad de acercamiento a otras personas que comparten nuestras mismas acciones de un modo aun mas enfermizo que el nuestro, fomentando el conocimiento de rutas y paisajes que de otro modo, en este mundo de prisas ni consideraríamos a la hora de viajar, y como no, si es de nuestro interés, adquiriendo esos mínimos conocimientos de mecánica que siempre quisimos poseer y nunca nos sentimos capaces de adquirir, que nos servirán para mantener nuestro clásico al día haciendo de nuestra mano esas pequeñas intervenciones que bien resueltas son tremendamente gratificantes para nuestro ego.
Volvemos al mundo de las preparaciones de fábrica con un molinillo simpaticón y abuelete del S2000. Se trata del Honda S800, fabricado a finales de los ’60.
Como el nombre indica, monta un 800 (791 cc.) tetracilíndrico, con dos carburadores dobles (un cuerpo para cada cilindro) y biárbol en cabeza. Resultando en unos 70CV a 8.000 rpm (he hecho el cálculo y salen unos 88.5 CV/l). No está mal si hablamos del año 66, verdad?, y mas si pensamos que esa época en Europa lo mas deportivo en esas cilindradas eran las preparaciones Abarth que daban para el 850 Tc 75 CV para 850 cc, o el BMW 700 que para esos cc no llegaba a los 60.
Sorprende por lo novedoso (y a veces excéntrico) de las soluciones adoptadas por los ingenieros. Por ejemplo, usaban cojinetes de rodillos de precisión para el cigüeñal (uno de los culpables que estos motores fueran capaces de girar hasta 11.000 rpm bien afinados); también remarcaré la transmisión, teniendo la 2ª, 3ª y 4ª sincronizadas (la caja de 5 era opcional), y la potencia se transmitía al tren posterior por medio de una cadena, como si de una moto se tratara. No es ni mucho menos el único que adoptó esta solución, pero sí de los pocos deportivos. Apuntaré que hacia el final se adoptó la transmisión por todos conocida de eje a la salida del cambio hasta el diferencial.
En el plano dinámico, el coche se apoyaba sobre unas impecables suspensiones independientes y equipaba unos frenos de tambor que paraban el pequeño y ligero Honda con bastante solvencia (765 Kg.).
Aunque el coche tuvo éxito, Honda no se acababa de meter en el mercado americano. Las ventas iban bien, pero el coche era muy caro de producir. Con motivo de entrar en América y rentabilizar de una vez por todas el modelo, se pusieron a trabajar en el S800M (o Mk2). Básicamente, se trataba de cumplir las normas americanas, así que modificaron parachoques, intermitentes y diferentes piezas de carrocería.
En la mecánica, se adoptaron frenos de discos delanteros y el doble circuito de frenado necesario para pasar los estándares de seguridad del DOT. Se adoptó la transmisión convencional, dejando a un lado la transmisión por cadena y se tuvo que modificar la suspensión trasera en consecuencia.
No obstante, todo esto cayó en saco roto. Debido a que el pequeño 800cm3 aún producía demasiadas emisiones, el coche no se aprobó para la importación legal. Obviamente, hay unidades en Estados Unidos de importación gris.
Así pues, decidieron dejar de lado la introducción de la marca mediante este coche y se paró en 1969 la producción. Los ingenieros se dedicaron al desarrollo del motor CVCC, el cual si pasaría las pruebas del DOT y daría nombre al coche que lo portaría (adivináis cual es?). Ese motor merece mención aparte y lo trataremos algún día.
Después de algo más de 11.000 unidades producidas entre el coupé y el roadster, aquí acaba la vida del S800, sucesor de los S360, S500 y S600. Predecesor, asimismo, del S2000 de nuestros días, que ha heredado todos los rasgos de sus ancestros.
La versión de competición RSC (si, la del Gran Turismo 4), participó en las 12 Horas de Suzuka del ’68, ganando la categoría GT-1 y quedando 3º de la general, compitiendo contra coches de hasta 3 litros. Se aumentó el cubicaje hasta 872 cc., quedando en unos 100 CV a 10.500 rpm.
Autores: Alfonso Castaño y SIchiYon
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» Clásicos japoneses |
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Jun 24, 2008 - 4:18 PM - por Admin
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Clásicos japoneses:
Bienvenidos a este pequeño espacio, en el que trataremos de que os aficionéis al mundillo de los clásicos, y a que conozcáis mas a fondo que es una preparación “ Old School”.
La estructura de este blog, es algo que vosotros mismos iréis definiendo, en principio trataremos a modo de inicio, ambos apartados por separado, para en futuras actualizaciones , fusionarlos como no podía ser de otro modo en un formato común
¿QUE ES UN CLASICO?
Aquí esta 1ª pregunta que no es cosa baladí, ni siquiera en foros específicos se ha resuelto esta cuestión, si nos conformamos con la definición del Diccionario de la Real Academia de la Lengua
“Clásico de formas imperecederas que perdura en el tiempo”
Como veis el fondo de saco es enorme, y así tendríamos clásicos desde que nacen, un Bugatti Veron, por ejemplo, sin que la edad les afecte, ni por juventud ni por madurez, como el ser humano por naturaleza como nos recordaba ese anuncio de Mercedes, le gusta crear listas, se empezó a trabajar en una clasificación, de hecho fueron los ingleses auténticos fanáticos de las tradiciones quienes empezaron a “poner puertas al campo”, así surgió una actualmente vigente primera aproximación y hasta ahora no mejorada de este concepto
ANCIANOS hasta 1929
VINTAGE desde 1929 hasta 1945
CLASICOS desde 1945 a 1965
POST CLASICOS desde 1965 a 1975
Y aun mas, como cada año se irían desplazando esos periodos consideraron dejar una categoría de “cajón de sastre”, que se vaya ampliando de forma que siempre haya al menos 25 años de margen
FUTUROS CLASICOS desde 1975 hasta 1983. (En el 2008)
A fecha de hoy, esta ultima es quizás el escalón mas común es España, la razón de ser de la misma son las facilidades, relativas eso si que da la legislación Española a la hora de matricular coches que no tengan documentación o no se les exija pasar determinadas ITV, en futuros artículos iremos desgranado la Reglamentación y las ventajas e inconvenientes que esta conlleva.
¿QUE ES UNA PREPARACION OLD SCHOOL?
Básicamente como su nombre indica es una preparación echa a la “vieja escuela”, su característica primordial es que estaba basada en un concepto global de la misma, hoy en día es muy común ver mejoras de motores, sin contar con cambiar grupos finales de transmisión, y/o frenos algo totalmente prohibido en estas, además el aparatado estético pasaba a un segundo plano, la otra característica es la ausencia de swaps, o intercambios de motores, prefiriéndose la opción de desarrollar el motor original, aunque en algunos ejemplos como veréis mas adelante también se optaba por este camino, quizás la decisión era mas debida a la ausencia de una línea de plantas motrices tan amplia como la que actualmente poseen los fabricantes contemporáneos, aquí tenéis un magnifico ejemplo el DATSUN 240 Z.
Muchos viendo la imagen de arriba pensarán “Bueno, otro Datsun 240Z. Sí, está majo”. Nada más lejos de la realidad. Primero un poquito de historia general:
Datsun empezó sacando el 240Z, referencia de fábrica “S30”. Montaba un 6 cilindros en línea de 2.4 litros, monoárbol en cabeza, 8 válvulas (conocido como L24) de 150 CV. El coche fue un éxito, ya que era ligero, tenía potencia (estamos en 1970) y no era excesivamente caro. Hizo saltar por los aires el mercado de importación de USA, ya que era comprar un Datsun o gastarse el triple o más en un Porsche. y en relación calidad/precio, le ganaba por goleada.
Mientras el 240Z se gestaba, Datsun acababa de pulir un motor desarrollado a partir del diseño de una tal marca Prince, recientemente adquirida por Nissan (Bueno, a ver, Datsun? o Nissan? Calma. Lo hablaremos en otro artículo). Derivado del R380 de competición, nace el motor “S20”. Esto es, un 6 cilindros en línea de 2 litros, biárbol en cabeza, 16V, con 3 carburadores dobles de tiro horizontal, resultando en unos magníficos 160 CV considerando la cilindrada y la época.
Es el motor que movía al primer Skyline GT-R de la historia, conocido como “Hakosuka”, tanto en su versión berlina 4 puertas (PGC10) tanto en la laureada carrocería coupé (KPGC10). Como dice el refrán, de casta le viene al galgo, así que sin prácticamente haber tocado las calles, el Skyline 2000HT GT-R rodaba en los circuitos con el motor exprimido al tope, rondando los 250 CV cerca de las 10.000 rpm. Su Némesis era el rotativo RX-3, con el que se peleó infinitas veces durante el japonés de turismos.
Volvamos al Z. Alguien tuvo la genial idea de hacer unos 400 S30Z, pero equipados con el S20. A esta maravilla se le llamó Z432, por aquello de 4 válvulas por cilindro, 3 carburadores, 2 árboles en cabeza. Con lo que tenemos carrocería de 240Z con motor de GT-R. Lo que se hace hoy día con el RB26, pero hecho por la fábrica a principios de los ’70. Parece que esto de los swaps no es muy nuevo, verdad?
Las diferencias con el S30 normal radican en la estabilizadora trasera, carburadores, aleación de la culata, colectores y bombas diferentes al S20 del GT-R, un tacómetro con lectura hasta las 10.000 vueltas (el S20 de calle da la potencia máxima en las 7.000), doble cola de escape lateral, tarado de los muelles, amortiguadores y los obvios emblemas de Z432, principalmente.
Lo curioso de todo esto, es que sacaron el 240Z, el Z432 y el Z432R a la vez. Se hizo del ’69 al ’73. 420 unidades entre el Z432 y el Z432R, que era un Z432 despojado de todo el interior, carrocería prácticamente entera en fibra de vidrio, carburadores y otros componentes de motor cambiador, y obviamente un amplio abanico de grupos, tarados de suspensión etc., etc...Tal como cabe esperar de un coche diseñado para competir.
Curiosidad: los Z432R sólo salieron en naranja con el capó negro. Quizá os suene de haber visto un 240Z hasta las trancas de barro por el safari en algún vídeo viejuno. Sí, es un Z432R.
Autores: Alfonso Castaño y SIchiYon
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Jun 20, 2008 - 6:37 PM - por Admin
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HKS + Lancer Evo X = la evolución del rendimiento
HKS parece que quiere romper con todos los registros hasta la fecha con sus nuevas piezas de alto rendimiento para vehiculos de produccion. Para ello cuenta con su nuevo HKS CT230R preparado para Time attack, Este EVO preparado por HKS es de los más rápidos que han pisado el asfalto, la grava o el barro. De hecho acaba de batir recientemente el récord de Tsukuba, siendo el vehiculo de produccion más rápido hasta la fecha, los preparadores van a tener que empezar a ponerse las pilas.
Para celebrarlo HKS USA acaba de sacar sus nuevas piezas de alto rendimiento para el EVO X
Ya podemos encontrar en los distribuidores HKS para el EVO X diversas piezas
• Super Hybrid Filter
• Legamax Premium Muffler
• Bumper Protector Set
• Upgraded I/C Piping Kit
• M-Series Super Fire Racing Iridium Spark Plugs
• Super SQV- Sequential Blow-Off Valve Kit
El nuevo hybrid air filter es capaz segun HKS de dar hasta 12cv más de rendimiento, y se trata unicamente de un filtro de sustitucion OEM
El escape HKS Legamax Premium Muffler para el Lancer Evolution X cuenta con un interior totalmente pulido, escape completo en acero inoxidable 304, y tuberia intermedia y final de 110mm!!! de diametro en material de titaneo. El escape Legamax Premium lo encontraremos disponible con silenciador final para disimular un poco el sonido. Ademaás HKS nos asegura que todo coincidirá 100% con el escape OEM. En breve podremos ya adquirir el nuevo escape para nuestro EVO X (vamos si tines uno ) Además se esta trabajando ya en un escape, un poco más economico y de menos rendimiento de 75mm de diametro más acorde a las preparaciones de menos poder adquisitivo por así decirlo.
HKS también ofrece protectores de parachoques opcionales el parachoques trasero. Los protectores actuan como de pantallas térmicas para proteger el borde del parachoques trasero del calor producido por los gases de escape. Fabricado en acero inoxidable pulido 304 con el Logo HKS, los protectores de parachoques acentuarán aún más la parte trasera del EVO X (ya me imagino lo que costará esta pieza...)
Como ultima novedad hasta el momento de HKS tambien tienen listo para sacar al mercado un kit de tuberias en acero inoxidable para reemplazar las originales mangueras de intercooler, para olvidarnos de que se agrieten o se expandan y nos hagan perder presión. El kit HKS incluye 3 tubos pulidos de entrada, y 1 de salida, todos ellos por supuesto pulidos es su interior, las uniones entre tuberias seran como manguera de silicona morada.
Por otra parte, y todavia en fase de desarrollo HKS ya trabaja en las nuevas piezas para el EVO X, center pipe, test pipe, downpipe, un kit de admision completo, hks hipermax III tan queridas por algunos de vosotros, arboles de levas, juntas de metal, e incluso tienen casi a punto el kit stroker 2.2. Los nuevos japos van a acabar con todos los records, y sino tiempo al tiempo. Un saludo hermanos, y recordad. JDM for live!
Texto: Takahashi
Datos y fotos: www.hksusa.com
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Jun 18, 2008 - 8:25 PM - por Admin
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Daikoku Parking area: El epicentro del JDM
Seguramente el nombre os resulta familiar a algunos, e incluso puede que algunos foreros hayan visitado el lugar, el caso es que la ubicaciones es inconfundible, todos habremos visto alguna vez una foto de este lugar habitado por cientos de coches JDM con preparaciones que a nosotros nos sacarian los colores.
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Media noche del sabado en Tokio, el clima es cálido, no hay una nube en el cielo y aqui la gente esta buscando algo para llevarte a las carreras.
Por supuesto, siempre puedes ir al Shinjuku a disfrutar de unas copas en Kabukicho, o dar un paseo a través de las masas de gente en Shibuya. Pero a nosotros nos gustan los coches japos, a si que vamos a tomar el desvío más rápido a Yokohama y el legendario Daikoku Futo que espera justo en las afueras de la famosa ciudad portuaria.
Daikoku Futo, descansa sobre una isla artificial, y se encuentra a pocos minutos del centro de Yokohama y China Town. Durante el día la zona funciona como un puerto y centro de transporte marítimo, mientras que cerca, la zona de aparcamiento sirve como una parada de camiones para los innumerables vehículos de servicio del puerto. Puede parecer que de noche vas a poder salir por ahi de copas por los muelles, pero lo cierto es que esta zona de aparcamiento, rodeado por enormes rascacielos y grandes curvas roscadas de autopista, se transforma en una total y absoluta Disneyland para los entusiastas del automóvil.
Conforme acaba la tarde, y se acerca la noche, alrededor del lugar parece llegar como aroma a alto octanaje y ruedas quemadas, todavia no hay muchos coches modificados, pero en el ambiente se palpa algo, va a ocurrir algo muy gordo a lo que aqui no estamos acostumbrados, poco a poco, el parking se llena de maquinas espectaculares.
El parking está lleno, los coches llenan todo un aparcamiento, la música suena por las decenas de grandes equipos de audio, llegando, a veces, a estar más preparados que las propias discotecas.
Esto pertenece a un Honda Mobilio
Montado con llantas 17" e incluso piezas Mugen
El parking es como un paraíso, vemos los grandes mitos del automovil japones, preparados hasta limites insospechados, RX7, supra, GT-R... las preparaciones en la mayoria de veces superan el precio de los coches, digamos, es, como un gran escaparate para enseñar lo que eres capaz de hacer, hasta donde eres capaz de llegar por la locura que padecemos con los automóviles japoneses.
Aunque sin duda y lo más destacable es la mezcla de estilos, aqui puedes ver llantas cromadas, alas de gaviota, carbono, neones, roscados y el más puro simple jdm, e incluso por momentos todos los estilos mezclados en un mismo coche, haciendo de este lugar un sitio especial como el solo podria conseguir.
Y hablando de estilos, el favorito de muchos de nosotros, el "old school", basado en los grandes automoviles de los años ´70 y ´80 japoneses. Fue sin duda el gran salto de mercado japones (con el que gracias a alfonso castaño vamos a aprender un montón)
Esto, a mi me deja la teoria de que para estar en reunión, hablar de coches, observar, aprender y comprender esta pasion, no hace falta diferenciar entre edades edades, ni de sexo, ni nada. JDM for live hermanos!
Texto: Takahashi
Fotos: www.7tune.com y www.driftclub.com
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