Bienvenido a ClubJapo. Portal de coches japoneses.

Archivo por categorías Coches de Leyenda

El templo de la velocidad: ¡Daikoku!

Tengo una pequeña confesión que hacer: Durante los últimos años he tenido la oportunidad de presenciar una gran cantidad de cultura automovilística japonesa (los circuitos legendarias, las tiendas de todos los tamaños, grandes y pequeños eventos, museos, carretetas de montaña y más). Sorprendentemente, sin embargo, hay algo que falta en esa lista: una visita a uno de los lugares de Japón de automóviles más conocidas: Zona de parking de Daikoku.

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Speed Garage Tailandia

En esta ocasión la pasión por los automóviles nos llega desde Tailandia. Mr. A ha creado un garaje para él y sus amigos muy especial.

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Kit Rocket Bunny en un FRS

El 86/BRZ/FRS es uno de los coches comerciales producidos en Japón más bonitos de los últimos años y con este Kit Rocket Bunny de TRA Kyoto (kits famosos desde hace años en el S13) no hace otra cosa que mejorar su estampa. La calidad de los kits, además, es excepcional.

Vídeo rodado en el evento Fatlaces Hellaflush de Fuji:

Atentos a la banda sonora: Sublime.

Edito: Han hecho un cambio de la banda sonora original del vídeo. No es que este esté mal pero la anterior nos gustaba más. Por si alguno tiene curiosidad: Crazy Ken Band – Tiger and Dragons

Los créditos para Maiham-Media, unos fenómenos. Y, por supuesto, para TRA Kyoto

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Los mejores Old School

Desde Import Tuner nos llega un artículo en el que se hablan de los 20 mejores coches Old School, (aunque curiosamente solo aparecen 14). En cualquier caso, y visto que en Import Tuner no se atreven a ordenarlos para no herir sensibilidades, nosotros si nos atrevemos y de paso te preguntamos si estás de acuerdo con nuestro orden de clásicos favoritos:

1º. Toyota 2000GT:

Primer puesto para el coche más bonito jamás fabricado.

 

2º. Datsun S30 (240-260Z):

Creo que no nos equivocamos diciendo que el S30 es uno de los favoritos de los usuarios de ClubJapo.

 

3º. Nissan Skyline GT-R PGC10 (’69-72) (Hakosuka):

Ha sido muy difícil elegir entre el Skyline y el Datsun. Y aún no lo tenemos claro…

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Historia de Subaru

Subaru es la traducción del nombre japonés que recibe la constelación de las Pléyades, que
fueron las estrellas que siguió Ulises para guiarse en su viaje de regreso tal como relataba la
Eneida.

Esta constelación de 6 estrellas aparece como elemento fundamental en el logotipo de la
Compañía. No es un nombre buscado al azar ya que, desde el primer momento, se pretendió
unir el significado de guía como seguridad y protección, justo el valor que define la tracción
integral permanente que incorporan todos los vehículos Subaru desde el primer modelo
lanzado en 1972.

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Fairlady Z: Historia de una leyenda

EL INICIO:

Pasó la guerra, pero Nissan había quedado muy tocada, y no fue hasta el año 1947 cuando retomaron de nuevo la producción de automóviles. Pero la empresa aun estaba convaleciente, y los conflictos entre directivos y empresarios eran constantes.

Los ejecutivos sabían que no era posible aferrarse a las ya obsoletas tradiciones, y recurrieron al Estadounidense Edwards Deming, reconocido estadístico y profesor que había desarrollado durante la guerra métodos de control para desarrollar productos de calidad a bajo coste.
Edward convenció a los directivos para que en un periodo de 5 años, estuvieran asentados en un mercado, fijando el estadounidense como punto de mira.

Yutaka Katayama fue el encargado de sondear el mercado Norteamericano. Amaba el mundo del automóvil y fue de las primeras personas en poner a Nissan en la escena internacional, al inscribir en el rallye de Australia de 1958 dos Datsun, quedando estos campeones en su categoría, gracias a su fiabilidad mecánica:

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TYPE R-EXPRESION RACING

TYPE R-EXPRESION RACING

Los modelos de Type R de Honda, son ediciones de su respectiva familia con modificaciones especiales para mejorar el rendimiento. Honda empezó a fabricar estos modelos para celebrar los éxitos conseguidos en la Formula 1 con el equipo Malboro McLaren y Ayrton Senna. Tradicionalmente los modelos Type R tienen el emblema “H” de Honda rojo y están disponibles en el color “championship white” (un blanco perlado).Todo esto se hace como homenaje al primer Formula 1 de Honda que ganó un gran premio, el RA272. Además todos los coches de competición de Honda usan los emblemas rojos.


El Formula 1 de Honda, el RA272 de 1965 diseñado por Yoshio Nakamura, montaba un motor V12 de disposición transversal de una cilindrada de 1.500 cc, proveniente de motores Honda del campeonato de motociclismo de 125cc,desarrollando una potencia de 230 cv, haciéndolo así el más potente de la parrilla de F1 de ese año. Fue el primer Formula 1 de Honda en ganar un GP(gran premio)
El diseño de los modelos Type R ( “R” de racing) en un principio se oriento a coches de competicon, enfatizando en reducir el peso y aumentar el rendimiento potenciando los motores, cambiando las suspensiones, etc. Los primeros modelos de Type R fueron concebidos para el circuito. Sin embargo y debido al prestigio y gran popularidad de los motores VTEC* de Honda, la compañía decidió fabricar modelos Type R para un mercado más amplio.
*(Variable valve,Timing and lift, Electronic, Control. Sistema de distribución variable de las válvulas de un motor de 4 tiempos)

NSX Type R El primer modelo que se denominó Type R fue el NSX Type R como no podía ser de otra forma, ya que este coche esta muy vinculado a la competición y la Formula 1. En 1992 Honda fabricó un número muy limitado de NSX Type R y salieron a la venta exclusivamente en Japón. Los principales cambios respecto al NSX normal fueron una reducción de peso de 1350 kg a 1230kg. El NSX Type R estaba muy orientado al circuito ya que para reducir el peso se eliminaron el equipo de música, los elevalunas eléctricos y el aires acondicionado.


El NSX, fue el primer Type R de una saga de coches de producción, con unas claras connotaciones deportivas destinadas al competición es su máximo exponente. Se componía de un motor trasero-central DOCH V6 24 v de 2977 cc, asociado a una caja manual de 5 velocidades con un tacto de coche de carreras. Su motor (C30A) desarrollaba una potencia de 280 cv con un par de 30 kgm(294.20 Nm) a 5400 rpm a las ruedas traseras.
En 2002 se lanzó una segunda edición del NSX Type R a la que se llamó NSX-R, de nuevo se comercializó exclusivamente en Japón. El NSX-R tenía un alerón más agresivo y una entrada de aire mayor. Unos paneles debajo del chasis y un pequeño difusor trasero aumentaban el agarre produciendo un efecto suelo. Este sistema lo usaron algunos monoplazas de Formula 1 hasta que la FIA(Federación Internacional del Automóvil) lo prohibió. Gracias al reducido peso, las mejoras aerodinámicas y su motor VTEC de 280 cv el NSX-R podía competir de tú a tú, en circuito, con coches mucho más potentes, como el Ferrari 360 al que consiguió batir en Nürburgring. El NSX-R aceleraba de 0 a 100 km/h en 4’4 segundos

Este nuevo NSX, fue presentado en 2001 en el 35º Salón de Tokyo. Respecto a las nuevas mejoras se incluyen un aumento de cilindrada pasando de los 3 a 3,2 litros(C32B) conservando el ya clásico V6 de 60º N/A declarando una potencia de 280 cv. Esta cifra no pudo ser aumentada respecto al anterior NSX Type R, debido a las restrictivas normas japonesas. La nueva carrocería incorpora diversos elementos en fibra de carbono (alerón trasero,capó delantero y cubierta de motor,etc..) que permitía ahorrar 70 kg frente al modelo estandar. Venía equipado con unas llantas de 17 pulgadas de color de la carrocería con neumáticos 215/40ZR en el eje delantero y 255/40ZR en el eje trasero. En esta ocasión se le otorgó una nueva caja de cambios manual de 6 velocidades con un tacto más deportivo y unas relaciones más agresivas.

INTEGRA TYPE R

En 1995 Honda introdujo, en el mercado japones, el primer Type R al que podía acceder el gran público. El Integra DC2 Type R montaba un motor 1.8 DOCH VTEC de 4 cilindros que rendía 200 cv de potencia a 8600 rpm. Estaba equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades y un LSD helicoidal. Para mejorar el modelo base, se aligeró eliminando los aislantes sonoros, se montaron cristales un 10% más finos, y unas ruedas más ligeras. Los motores de los modelos Type R se pulían a mano, usaban pistones de alta compresión y unos colectores mejorados. También se mejoraron las suspensiones.

El Honda Integra Type R fue el primer Type R de tracción delantera, incorporaba un motor B18 tratados individualmente en la factoría de Honda para sacar la mayor potencia posible.

El resultado de todas estas mejoras fue un coupe con grandes capacidades deportivas que fue aclamado por los periodistas del motor de todo el mundo.

En 1998 se actualizó la versión JDM con un parachoques trasero nuevo, llantas de 16 pulgadas y 5 tornillos, unos frenos mas grandes y mejoras en la rigidez del chasis. También se cambió el grupo final de la transmisión haciendo la primera y la tercera más cortas, mientras que alargaron la cuarta y la quinta. También se mejoraron los colectores de escape. Esta revisión se conoce como Integra ’98 Spec R.

Al pulir los motores a mano y a causa de otros refinamientos en la fabricación de este modelo, el precio final se disparaba, pero Honda no quiso reflejar este aumento del coste de fabricación en el precio de venta del coche; esto propició que Honda perdiera dinero con cada unidad del Integra Type R que fabricaba. A pesar de eso Honda asumió estas perdidas ya que este modelo se comercializaba para poder homologarlo en la FIA y competir en las N-Series y el World Cup Racing. Además esto también ayudo a Honda a consolidar su imagen de marca. El Integra Type R dejó de fabricarse en 2001.

Entre los años 2002 y 2006, se comercializó de forma exclusiva en Japón, una versión Type R del Integra DC5. El Integra DC5 Type R estaba equipado con un nuevo motor que desarrollaba 220 cv y equipado con asientos Recaro (rojos), frenos Brembo, cambio manual de 6 velocidades, diferencial autoblocante y suspensiones de carreras.


El nuevo Integra Type R DC5, estrenaba un nuevo motor de 4 cilindros atmosféricos DOCH i-VTEC (K20A) de 1.998 cc de cilindrada capaz de rendir 220 cv a 8000 rpm desarrollando un par de 206 Nm al eje delantero, y una velocidad máxima de 239 km/h. Establecía un consumo medio a los 100 km de 8,8 litros, una cifra bastante aceptable para un coche de prestaciones y pontencia como lo es el DC5, siendo capaz de realizar de 0 a 100 km/h desde parado en 6 segundos exactos.
ACCORD TYPE R

El Honda Accord Type R (ATR) se fabricó desde 1998 hasta 2003 usando una versión mejorada del chasis de Accord CH1 en el mercado europeo (EDM) y el chasis de CL1 en el mercado japones (JDM). Monta un motor atmosférico VTEC de 2.2 litros y 4 cilindros (H22A) que rinde 220 cv. Esta equipado con asientos Recaro y volante de piel Momo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 227 km/h.

El Accord Type R CL1 en “white championship” característicos de los Type R.

Su sucesor es el Accord CL7 Euro-R, fabricado en Sayama (Japón) desde 2003 hasta 2007 para el mercado nipón. Monta el motor K20A i-VTEC de 1998 cc y 220 cv, el mismo que el Integra Type R del 2002. Además también cuenta con las típicas modificaciones de los Type R como los asientos Recaro y el diferencial autoblocante.

El nuevo CL7 es la perfecta combinación entre una berlina espaciosa, cómoda y bien equipada, con un deportivo ágil y dinámico que monta un propulsor digno de un coche de carreras.

CIVIC TYPE R

La primera generación de Civic Type R no apareció hasta 1997, pero se pueden considerar como predecesores el Civic EF9 CRX SiR (1989-1991) y el Civic EG6 SiR II.


Su escaso peso, la carencia de elementos superfluos, sumado a su motor ágil y vivo,junto a un chasis excelente, hacían del EK9 un duro contrincante en circuitos contra rivales de mayores prestaciones y precio.


El primer Civic que recibió de forma oficial la denominación Type R fue el Civic EK9. Compartía muchas características con el Integra Type R como el diferencial autoblocante, la ausencia de equipo de audio y el mismo bloque de motor. El motor B16B del Civic Type R EK9 es uno de los motores que más caballos rinde por centímetro cúbico. Con una cilindrada de 1.6 litros desarrolla 185 cv. Este motor se montó sobre un chasis monocasco para aumentar la rigidez del mismo. El interior del Civic Type R se equipo con asientos Recaro, pomo de titanio y volante Momo.
En 1999 apareció una revisión exclusiva para el mercado japones, el Type Rx, que incluía retrovisores eléctricos, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, pedales de aluminio y un panel central de fibra de carbono.

2º GENERACIÓN

La segunda generación del Civic Type R apareció en 2001 y fue muy aclamado en todo el mundo por la prensa especializada. Se denominaba Civic Type R EP3, aunque también se le conoce popularmente como CTR. Existen dos versiones: EDM para el mercado Europeo y JDM para el mercado Nipon. Ambas se fabrican en Swidon, UK.

EP3 del mercado japones (JDM). Las diferencias con el modelo vendido en Europa son mínimas en lo que a estética se refiere. Sólo se distinguen en el interior en unos baquets Recaro rojos y un tapizado interior del mismo color.

El CTR EDM está propulsado por el motor K20A de 2.0 litros i-VTEC que rinde 197 cv de potencia. A diferencia de la anterior versión del Type R, esta no está equipada con diferencial autoblocante ni asientos Recaro, ni tampoco está disponible en color blanco. Acelera de 0 a 100 km/h en 6’8 segundos alcanzando una velocidad máxima de 237 km/h

Versión EDM del Civic Type R EP3

En 2002 Honda para el 30º aniversario del Civic sacó una versión especial limitada a 300 unidades del CTR EDM. Esta versión venía con asientos Recaro en color rojo, tapizado interior totalmente rojo,volante de piel Momo y cristales traseros tintados.

La versión JDM, al igual que la europea, se fabrica en Swidon, UK, luego es exportada a Japón donde se le dan los acabados finales. Esta versión esta propulsada por el mismo motor, pero con unos árboles de levas diferentes de mayor cruce y una ECU reprogramada que le conceden 20 cv de potencia extra. Además este si esta equipado con un diferencial autoblocante, un chasis más rígido y las relaciones del cambio son más agrsivas. La versión JDM si está disponible en color blanco. Acelera de 0 a 100kmh en 6’6 segundos.

En 2004 Honda sacó una revisión del CTR, aligeró el embrague, revisó los reglajes de la suspensión, el EPS y una dirección más rápida. A la versión JDM además le añadio unos faros HID. Esta revisión se conoce como FL (facelifted). El CTR EDM FL acelera de 0 a 100 km/h en 6’4 segundos, mientras que el CTR JDM FL lo hace en 6’2 segundos.

3ºGENERACIÓN

La tercera generación del Civic Type R está disponible en dos versiones distintas. La versión FN2 para el mercado Europeo con una carrocería de 3 puertas y la versión FD2 con una carrocería de 4 puertas para Japón y EE.UU.

FN2, es la versión europea de la 3º generación de Honda Civic Type R. Monta el mismo motor predecesor europeo(K20A) tan solo ganando 1 cv de más y mas de 100 kg de diferencia con el anterior modelo.


FD2, así es como se conoce a la 3º generación de Civic Type R en Japón y EE.UU. Equipa el mismo propulsor que su “hermano” europeo pero con 20 cv extra y una carrocería sedan. Ambos conservan la tracción delantera de su antepasados.

El Civic Type R FD2 salió en Japón el 30 de marzo de 2007. Era la primera vez que se comercializaba en versión sedán. El motor es algo más potente que el de la versión europea, 220 cv en luga de 200 cv. Monta una caja de cambios manual de 6 velocidades y un diferencial autoblocante de serie. Las pinzas de freno delanteras son Brembo de 4 pistones. Este modelo lleva amortiguadores traseros independientes en lugar de la barra de torsión de modelo anterior.

La versión europea FN2 se ofrece sólo en versión 3 puertas y usa un chasis diferente a la versión JDM. Usa el mismo motor que la versión anterior del Civic Type R pero con 1 cv más de potencia. Por lo visto el rendimiento de este nuevo modelo de Civic Type R es ligeramente inferior al de su predecesor lo que ha provocado varias críticas negativas de la prensa especializada. Tal vez las prestaciones no sean su fuerte en comparación con su antecesor, pero en equipamiento y diseño lo supera notablemente.
VERSIONES RR

Estas versiones, no son “oficiales” , pero aun así la factoría que lleva a cabo esto modelos está estrechamente ligada a Honda ;ya que el creador de esta empresa es Hirotoshi Honda, hijo del fundador de Honda Motor Company Soichiro Honda. Por ello son aquí incluidas.
Mugen (que así se llama dicha empresa) lanzó al mercado una edición limitada de 300 unidades exclusivamente para Japón conocida como Honda Civic Mugen RR. Entre otras modificaciones, Mugen aumenta la potencia del motor hasta 240 cv, rebaja la altura de la suspensión, mejora los frenos, cambia las llantas y añade unos asientos Recaro con el logotipo de Mugen.


Honda Civic Mugen RR

La última novedad en los Type R, fue presentada recientemente en el Tokyo Auto Salon 2009, como no también de la mano de Mugen.
Apareciendo poco después de la cancelación oficial del sucesor de NSX, Mugen nos trae un concepto totalmente brutal.

Basado en la última versión de Honda NSX-R, el RR depura velocidad y competición por sus cuatro costados. Sus grande aditivos aerodinámicos es lo que más impacta de este concepto. Ensanchamientos laterales, grandes entradas de flujo de aire y un gran alerón, nos hace pensar que estamos contemplando una verdadera maquina de carreras. Poco se sabe sobre este modelo a día, parte del bloque anterior (C32B) de 3.2 litros de seis cilindros en V a 60º.
Tal vez este sea el último de una gran saga de coches concebidos para correr como lo son los TYPE R.

Autor: mambo

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Mazda RX7 II

En Japón el RX7 se conoce como Savana, las ventas de este modelo fueron de 474.565 de los cuales 377.878 se vendieron en U.S.A.

“Sports Car International” lo incluyó en el puesto número 7 de los mejores deportivos de los 70 y la revista “Car and Driver” en 1983 lo incluyó en su lista de los “diez mejores deportivos”.

La segunda generación denominada FC recibió un importante lavado de cara evocando al Porsche 944 y constó de dos series la cuarta entre 1986 y 1988 y la quinta entre 1989 y 1991.

La serie 4 montaba un motor 13B-VDEI produciendo 146cv en el modelo NA mientras que el Turbo II ofrecia 189cv.

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En la quinta serie hubo un nuevo restyling y una nueva gestión del motor tras aligerar los rotores y aumentar su compresión alcanzando asi 160cv en la versión NA y aproximadamente 200 en su versión turboalimentada.

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Entre los logros de este modelo se encuentran conseguir el titulo de “Mejor coche importado del año” en 1986 y el turbo volvió a incluirse en la lista de “Los diez mejores” de la revista “Car and Driver” por segunda vez en 1987.

Mientras que el SA22/FB era un auéntico deportivo, el FC tendía hacia la corriente de deportivos mas “suaves” de la época. La dirección fué mejorada y los discos de freno eran los estandar, ofreciendo frenos delanteros de cuatro pistones en los modelos de la serie 4 (GLX, GTU, Turbo II) y serie 5 (GTUs, Turbo II, Vert). Los asientos traseros eran opcionales en algunos de los modelos FC RX-7, pero no se solian ver demasiado.

En 1987 se comenzó la producción de una versión convertible tanto atmosférica como turboalimentada con un éxito inmediato. A pesar de que la producción cesaba en Octubre de 1991, Mazda fabricó una edición limitada de 500 convertibles en 1992 sólamete para el mercado japonés

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La tercera generación fué un deportivo algo extraño para el estandad japonés ofreciendo un diseño aerodinamico y futurista.

El 13B-REW fué primer sistema biturbo producido masivamente para exportar y que ofrecia 255cv para acabar con 280 (gracias a la moratoria) en el 2002.

El FD fue el “mejor coche importado del año” en 1993 y permaneció en la renombrada “lista de los diez mejores” de “Car and Driver” desde 1992 al 95.

El biturbo secuencial fue desarrollado con Hitachi y utilizado previamente en el Cosmo del 90-95.

Compuesto por una pequeña turbina para un rango bajo de revoluciones ofreciendo un mayor par desde abajo permaneciendo la segunda turbina inactiva hasta que el reloj del cuentavueltas sobrepasaba la mitad del rango.Proporcionando 10psi de empuje desde las 1800rpm y activandose la segunda a las 4000rpm proporcionando 10psi con una transición muy lineal y una amplia curva de par en todo rango de revoluciones.

El FD RX-7 es un auténtico deportivo. En Estados Unidos se comercializaron tres modelos, el “base”, el “touring” y el “R”. El “R1″ en 1993 y el “R2″ en 1994-1995 tenía suspensiones mas deportivas, un paquete aerodinámico opcional, y neumáticos “Z”.

El RX-7 se recuerda como uno de los coches con mejor agarre, y las aceleraciones no eran menos impresionantes. De hecho, en 1993 el RX-7 R1 batió al Acura NSX en todas las categorías de prestaciones y rendimiento, costando 10.000 dólares menos que éste. El modelo se vendió sólamente en Estados Unidos desde 1992 a 1995 en su

versión de 255 cv de potencia.

En Japón, Mazda vendió el FD RX-7 bajo la marca Efini como Efini RX-7 desde 1992 a 1995, y regresó a la marca Mazda en 1996. El RX-7 se actualizó por última vez en 1999 con un motor mas potente, nuevas ruedas, frontal, luces y alerón trasero, hasta que finalizó su producción en Agosto del 2002
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(menuda colleja tiene el pollo…)

La serie 6 fué la verión inicial y se comercializó desde primeros de 1992 a finales de 1995. Esta version se exportó por todo el mundo y tuvo el mayor indice de ventas.

La serie 7 se comercializó desde primeros de 1996 a finales de 1998. El modelo sufrió pocos cambios, la mayor diferencia fué una ECU que otorgaba 10 cv extra. Australia fué el unico pais fuera de Japón en el que se comercializó esta versión.

La serie 8 es la última, y se comercializó desde Enero de 1999 hasta que se cesó la fabricación en Agosto del 2002 solamente en Japón. Esta versión sufre numerosos cambios, como unos turbocompresores un 5% mas eficientes. El intercooler y el radiador se mejoraron gracias a los cambios sufridos en la parte frontal. Los asientos y luces se cambiaron. El alerón trasero también se cambió por uno ajustable, y el tope de gama “Type-RS” se comercializó con llantas de 17 pulgadas. La potencia se incrementó hasta los 280 cv y 330 Nm de par (límite japones), la potencia real rondaba entre los 290 y 308 cv. La versión tope de gama “Type-RS” dispponía de suspensión Bilstein, mejorando la efectividad y el agarre.

En las revistas de la época, se comparaba al RX-7 con modelos como el Nissan Skyline GTR y el Honda NSX.

La edición mas exclusiva y buscada por coleccionistas serían las últimas 1500 unidades de una serie denominada “Type-SpiritR”, combinando todas los extras incorporados por Mazda en ediciones anteriores.

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Dedicado al mariquita de Cruiser

Autor: mambo

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Mazda RX7

En 1978 Mazda decide crear un deportivo denominado RX7 (Sabana o Efini en japon) y nacido para la competición (contemporaneo al Datsun 280Z)

Montaba un motor de doble rotor Wankel situado en la parte delantera, cerca del habitaculo y propulsión, cualidades de un deportivo puro.

El Mazda RX7 fue el sustituto del RX3 y Cosmo retirado el año anterior del mercado.

RX3

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Cosmo

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El ligero motor wankel aceleraba de 0 a 100km/h en 9.2segundos y el chasis la virtud de alcanzar las 0.779gs laterales en curva.

Rendia 100cv a 6000rpm con una velocidad maxima de 190km/h.

Su suavidad obligo a los ingenieros a incorporar un chivato que avisaba al conductor que se acercaba a la zona roja del cuentavueltas.

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La primera generación del RX7 la conforman las series 1, 2 y 3 que adoptan un estilo Lotus Elan 2+2, esta generación se comercializó con el motor 12A.

La serie 1 denominada SA22C se vendio entre 1979 y 1980

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La serie 2 denominada FB se vendió entre los años 1981 y 1983 con cambios en las luces traseras y retoques en el motor.

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La tercera serie que cierra la primera saga de RX7 se comercializa entre 1984 y 1985 en la que se modificó la parte delantera y relojeria interna y como curiosidad dire que es el único que no lleva el cuentarevoluciones montado en el centro del cuadro de instrumentos.

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El modelo GSL-SE de esta serie incorpora el motor1.3 de inyección denominado 13B-DEI con componentes reforzados

El interior de esta serie sólo se modifico en las versiones americanas al igual que en este pais fue el unico en el que se comercializo este motor mientras que en los demás se vendia el motor 12A turbo sin IC para los modelos mas altos de gama (SA22C).

Autor: mambo

 

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El Mini II

En el 67 Rauno Aaltonen vuelve a ganar y en el 68 quedaron 3º 4º y 5º ya que ese año llegaron los nuevos Porsche 911S y el Escort RS.

Este mismo año sale a la venta el Mini MKII que cuenta con pequeñas modificaciones esteticas, una de las versiones mas raras y escasas del Mini.

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Dos años mas tarde la BMC se transforma en BLMC (British Leyland Motor Corporation) y nace el MKIII.
Cambia en las puertas delanteras con lunas de apertura vertical y bisagras ocultas.

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En el 71 el Cooper sale de producción mientras que dos años antes se crea el Mini Clubman con el 1275 GT para reemplazar al Cooper pero no gusta al publico y pierde fuelle hasta desaparecer en el 80.

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Este año la BLMC vuelve a cambiar su nombre a Austin Morris Group y los Austin Minis cambian las llantas de 10´a 12´.

En el 88 de nuevo cambia de nombre a Rover Group y con el nombre de Rover Mini se producen hasta el año 2001.

Previamente en 1990 el legendario Cooper regresa con un motor 1275cc con 61cv, siendo la versión más rapida desde que los Cooper S dejaron de producirse.

En 1991 ese mismo motor pasa a ser inyección y John Cooper comercializa una conversión a Cooper S el cual aumente en 11cv la potencia del motor.

Ya en 1996 Rover crea el MKIV donde introduce el airbag, barras de protección laterales y mayor flujo de aire hacia el radiador, la versión mas potente es la John Cooper Works de 90cv

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En el 2000 salio de fabrica el ultimo Mini el 14 de Septiembre y el día de Navidad de ese mismo año murio John Cooper, paradójicamente, ese año murio un coche de leyenda., que vendió mas de 5.400.000 unidades.

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Unos datos curiosos:

En Colombia los Minis han hecho historia con Humberto Escobar al volante de su Cooper S, que de 125 carreras corridas, ganó 123.

El Mini siempre ha inspirado una gran admiración a grandes personajes del mundo, Niki Lauda se desplaza a diario en una Cooper; Enzo Ferrari cuando quería un poco de diversión, salia a las montañas en uno de sus Cooper; Steve McQueen adoraba su Mini; John Lennon cuando estaba deprimido, salía a pasear en su Cooper negra; era el automóvil preferido de la Policía Inglesa.

Algunos modelos “raros”

Moke

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pick up:

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Quien no ha soñado con tener uno de estos preparado en casa???

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