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» Skyline 8ª parte |
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Sep 01, 2010 - 11:16 PM - por Admin2
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R34
Producción: 1998–2002
Unidades vendidas: 64,623
Montaje: Tochigi, Tochigi, Japan
Categoría: Berlina, coupe
Disposición: Motor frontal, propulsión / integral
Motores: 2.0 L RB20DE I6, 2.5 L RB25DE I6, 2.5 L RB25DET I6, 2.6 L RB26DETT I6
Transmisión: Automática 4 velocidades, manual 5 velocidades, manual 6 velocidades
Peso: 1540 kg (GT-R), 1410 kg (GT-T)
Presentado en mayo de 1997, el HR/ER/BNR34 corrigió muchas de las preocupaciones que surgieron a raíz del cambio del R32 al R33, con un mayor hincapié en la deportividad. También introdujo un nuevo motor de bajo consumo y menos contaminante el RB25DET NEO. El motor RB20E dejó de producirse para el modelo básico (GT), mientras que el RB20DE, que se usó por última vez en el R32, regresó en su versión NEO.
El R34 GT con motor RB20DE NEO, que montaba una caja de cambios manual de 5 velocidades, se convirtió en el motor de Skyline más eficiente hasta la fecha, si bien no fue el más eficiente de su época. El cambio automático de 5 velocidades de anteriores generaciones también dejó de producirse y en su lugar se introdujo un cambio automático de 4 relaciones, con convertidor de par y posibilidad de cambio manual.
Modelos:
GT - 2.0 L RB20DE NEO I6, 155 ps (114 kW)
25 GT, GT-X, GT-V - 2.5 L RB25DE NEO I6, 200 ps (147 kW)
GT-FOUR - 2.5 L RB25DE NEO I6, 200 ps (147 kW) AWD
GT-T - 2.5 L RB25DET NEO turbo I6, 280 hp (206 kW, 343 N m)
GT-R
El GT-R apareció en 1999, con un chasis revisado y otras mejoras. Los turbos eran de rodamientos. Se incluyó una caja de cambios de 6 velocidades Getrag. Se instaló en el salpicadero una pantalla (MFD) que mostraba diversos datos relacionados con el coche, desde la presión del turbo hasta la fuerza G ejercida.
La longitud total del GT-R se recortó para hacer el coche algo más ágil, dado que era una de las cosas que mas habían pedido los usuarios de la versión R33.
El sistema Attesa E-TS vio incrementada su capacidad de análisis mediante los nuevos sensores de ABS, capaces de 1000 lecturas por segundo.
Al igual que en el R33, la versión V-Spec, contaba con la versión PRO de este sistema, incluyendo el diferencial activo.
El V-spec, añadía varias mejoras aerodinámicas a la carrocería, conductos de ventilación para los frenos y un difusor trasero. El ordenador de abordo nos podía mostrar dos nuevos elementos en el MFD, las temperaturas de escape y admisión.
Se podía adquirir una versión NISMO más completa aún, con cronómetro para vueltas en circuito y un aumento en la escala para la presión máxima de los turbos de hasta 2 bares.
Se lanzó también otra edición con la denominación M-Spec con unos acabados más lujosos.
Esta contaba con un sistema de amortiguación retocado algo más confortable, y asientos de cuero con calefacción.
La M viene de Mizuno, que era el jefe de ingenieros de Nissan.
El V-spec II se lanzó en Agosto del año 2000.
Respecto al V-Spec, se añadía una suspensión más firme aún, así como unos discos traseros más grandes. Se añadió un capó de fibra de carbono ultraligero equipado con una toma de aire NACA.
Los intermitentes de color ambar se cambiaron y se pusieron unos blancos.
En el interior la consola central se fabricó en Iridio, los pedales fueron reemplazados por unos de aluminio, y la tapicería se cambió por una en tono negro.
En febrero de 2002 y para dar por finalizada la producción del R34 GT-R, Nissan lanzó una serie limitada llamada GT-R V-Spec II Nür y GT-R M-Spec Nür ambas haciendo referencia al circuito donde el GT-R fue puesto a punto, el gran trazado de Nürburgring.
En total 1000 unidades de la serie Nür fueron fabricadas, 750 de la serie V-Spec II y 250 de la M-Spec.
Respecto a sus versiones normales, los Nür contaban con una mejora del RB26DETT basada en la versión N1 de competición. La marca aseguraba (y vendía) que el coche tenía 276 CV, pero realmente el rendimiento era de algo más de 330 CV al salir de fábrica.
El RB26 recibía nuevos turbos más grandes y con más presión de soplado. Las turbinas cerámicas se sustituyeron por otras de acero, que si bien causaban un poco de lag, eran capaces de aguantar presiones muy superiores, pudiendo llegar el motor a los 450 CV sin riesgo para estos.
A parte del motor N1, los Nür solo añadían a su equipamiento un color de costuras diferente en el interior y una escala de hasta 300 km/h en el velocímetro.
El Z-Tune:
Ya en 2002, cuando Nissan estaba terminando la producción, Nismo diseño un concept que denominó Z-Tune y finalmente, con motivo del aniversario de Nismo, Nissan dio el permiso en 2003 para realizar una pequeña producción limitada a tan solo 20 unidades.
Nissmo compró 20 R34 GT-R V-Spec de segunda mano, todos ellos con menos de 30.000 Km y los llevó a sus instalaciones.
Allí estos GT-R fueron despiezados y montados de nuevo con las nuevas piezas y configuración Z-Tune.
El color de esta serie era un Plateado “Z-Tune Silver” y añadía llantas más grandes, nuevos conductos aerodinámicos, una suspensión remodelada por Sachs de alta rigidez y un equipo de frenos a medida firmados por Brembo.
El chasis se reforzó con soldaduras en puntos clave y se añadieron refuerzos en fibra de carbono.
Pero el mayor tesoro del Z-Tune era su motor. Basado en el Z1 utilizado en LeMans y en GT500, el RB26DETT aumentaba su cilindrada en 200cc, siendo ahora un 2.8 litros y que mediante dos nuevos turbos proporcionados por IHI lograba generar unos impresionantes 500 cv. Su nuevo nombre era Z2.
Finalmente, Nismo solo fabricó 19 unidades, incluidos los dos prototipos iniciales.
El precio de estas unidades rehechas prácticamente a mano ronda cifras extremadamente altas, eso si logras encontrar uno en venta.
Tras la fabricación del último 34 GT-R, Nissan anunció que para la próxima generación el GT-R pasaría a ser un modelo independiente del Skyline, si bien mantendría su base.
Modelos:
GT-R - 2.6 L RB26DETT twin-turbo I6, 280 cv
GT-R V-Spec 2.6 L RB26DETT twin-turbo I6, 280 cv
GT-R V-Spec II 2.6 L RB26DETT twin-turbo I6, 280 cv
GT-R N1 – RB26DETT N1
GT-R M-Spec – Interior de cuero, suspensión más blanda, asientos con calefacción.
GT-R V-Spec II Nür y M-Spec Nür – RB26DETT N1 330 cv
GT-R NISMO Z-tune - RB26DETT aumentado a 2.8L, 500 cv
Autores: Okami, FranS14
Fuente: Wikipedia
Fotos: Wikimedia, gtr.co.uk, taringa.net
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» Toyota decidirá en los dos próximos meses si volverá a las competiciones europeas |
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Aug 27, 2010 - 7:02 PM - por Katsvhiro
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Toyota decidirá en los dos próximos meses si volverá a las competiciones europeas
La marca confirmará antes de noviembre sus planes deportivos para 2012, y parece decidida a volver a una competición con base en Europa, ya sea WRC, WTCC o DTM.
Toyota Motorsport GmbH, que llevó el equipo Toyota de Formula 1 entre 2002 y 2009, se encargará del trabajo y ha estado evaluando los tres campeonatos durante los últimos meses. Según algunas opiniones, la elección con más posibilidades sería la del WRC.
La experiencia de Toyota, y más concretamente de Toyota Motorsport GmbH, en el mundial de rallies es bien conocida. Fueron una fuerza dominante en el campeonato, llegando a alcanzar el mundial de constructores en 1999, un año antes de dejar los rallyes para centrarse en su programa de Formula 1.
Con las nuevas regulaciones del WRC, similares a las nuevas del WTCC (motores de 1.6 litros turbo), no es descabellado pensar que se desarrolle un programa también para el WTCC. Esta opción puede tentar aún más a Toyota con el anuncio del nuevo JTCC, que también se inaugurará el 2012 y seguirá las regulaciones S2000 del WTCC.
El DTM puede ser también una opción debido al cambio que sufrirá en sus regulaciones para rebajar costes, cosa que dará a nuevos participantes la opción de rivalizar con los tradicionales Mercedes-Benz y Audi.
Fuente: Touringcartimes.com
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» Clasificación General de Time Attack |
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Aug 26, 2010 - 2:50 PM - por Admin2
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Para ir calentando motores antes del evento de TimeAttack de este próximo fin de semana, aqui tenemos la clasificación general tal y como está actualmente, y con unas preciosas composiciones cortesía de Schumy3756:
AM A:
- Daniel Sánchez; Toyota MR2: 23
- David Abanades; Fiesta ST: 23
- Josep Graupera; Suzuki Cappuccino: 20
- Rubén Vindel; Megane 2.0: 20
AM B:
- Daniel Cocking; Nissan 350Z: 23
- Omar Marcet; Nissan 200SX: 23
- Armando Vázquez; Focus ST: 20
- Sergio Laudati; Porsche 997: 20
- Ibón Rodríguez; EVO VI: 18
- Daniel Muñoz; Nissan 200SX: 18
- Julio Garde; EVO VIII: 17
- Óscar López; Golf VR6: 17
PRO:
- José Juan López. Getz Copa: 36
- Alejandro López. Getz Copa: 33
- Ismael Alonso. Civic Turbo: 24
- Iván Berges; Civic Type R: 24
- Jaume Marcos; Clio Cup: 20
- Steve Mulhall; Skyline R32: 18
- Fernando Zabalza. Civic Type R: 17
- Santiago Bayona; Clio Cup: 17
- Igor Barrena. Ford Ka: 16
- Óscar Oviedo; Renault 5 GT Turbo: 14
No te pierdas el evento, recuerda, 28 de Agosto, desde las 19:00 y en un lugar de impresión, el circuito de Albacete.
http://www.timeattack.es/foro/showthread.php?t=724
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» Honda Jazz Hybrid |
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Aug 25, 2010 - 4:07 PM - por FranS14
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En Septiembre, Honda presentará su versión hybrida del Jazz en el Salón del Automóvil de París.
Por primera vez, el segmento B tendrá un modelo de estas características.
Honda montará en el Jazz su sistema IMA, al igual que en el Civic, el CR-Z y el Insight y que lleva ya casi dos décadas en desarrollo.
En todo el globo se han vendido ya más de medio millón de vehículos con este sistema.
En este caso, el Jazz montará el conjunto que se acopla al Insight, un 1.3 litros V-Tec, asociado a un cambio CVT (variable continuo) y que lleva el motor eléctrico acoplado entre ambos a modo de sándwich.
Igualmente, será capaz de circular exclusivamente en modo eléctrico siempre que sea a baja velocidad.
Visualmente tendrá algunas diferencias, las externas serán el grupo óptico, con un reborde azulado, las luces traseras transparentes, parrilla delantera, y parachoques modificados. También se podrá pedir un tono de pintura exclusivo, el Verde Lima metalizado.
Ya en el interior encontraremos un nuevo look, con materiales más oscuros y que contrasta más con la iluminación azulada del panel de instrumentos y equipo de radio.
Se podrá pedir también por primera vez en Europa una tapicería con acabado en cuero.
Se pondrá a la venta en la primera mitad del 2011. Los precios y demás detalles aún se desconocen, pero vamos, que será un mecherillo, tendrá buen equipamiento y costará algo parecido al Insight.
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» Skyline 7ª parte |
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Aug 24, 2010 - 5:03 PM - por Admin2
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R33
Producción: 1993-1998
217,133 unidades vendidas
Montaje: Tochigi, Tochigi, Japan
Categoría: Sedan 4 puertas, coupe 2 puertas
Disposición: Motor delantero, propulsión/tracción integral
Motores: 2.0 L RB20E I6, 2.5 L RB25DE I6, 2.5 L RB25DE I6, 2.5 L RB25DET I6, 2.6 L RB26DETT I6 (GT-R), 2.8 L RBX-GT2 I6 (400R)
Transmisión: Manual 5 velocidades, automática 5 velocidades, automática 4 velocidades
Depósito: 85 litros
El R33 vio la luz en agosto de 1993. Era algo más pesado que el R32, teniendo disponibles las versiones de coupe y berlina. Todos los modelos contaban con un motor de 6 cilindros en línea. Nissan tomó la decisión de que el modelo GTS sólo contara con un RB20E, mientras que el motor del R32 GTS cesó su producción así como el RB20DET.
Algunos de los modelos venían equipados con una nueva versión del HICAS, llamada super HICAS. Este sistema controlado por ordenador se usó por primera vez en el R32 GT-R. La principal diferencia entre el HICAS y el super HICAS es que el primero se controlaba hidráulicamente y el segundo electrónicamente.
Como opción, se ofrecía un diferencial de deslizamiento limitado activo en lugar del viscoso estándar. Esta nueva unidad bloqueaba el diferencial trasero si detectaba que una de las ruedas trasera perdía tracción. Una luz en el cuadro se encendía si el diferencial se activaba. Este diferencial venía de serie en todos los R33 GT-R.
Los motores RB25DE y RB25DET también vinieron equipados con NVCS (Variable Inlet Cam Phasing). Los RBs equipados con el NVCS tienen un bulto en la parte delantera de la tapa de balancines.
Una versión wagon del R33 salió en septiembre de 1996 llamado el Stagea. Tenía un diseño distinto al del R33 común y sólo estaba disponible en versión automática. Una modificación típica actual en los Stagea es la de ponerle el frontal de un R34 convirtiéndolo en un R34 wagon. El Stagea fue el único tracción integral en un chasis de R33 con un RB25DET. Autech sacó una versión modificada del Stagea llamado el 260RS que traía un RB26DETT, body kit, llantas BBS de 17 pulgadas, el interior del GT-R y transmisión manual.
1996
EL R33 (serie 2) continuó con los conceptos introducidos por el R32. Los airbags del conductor y pasajero venían ahora de serie.
El RB25DET recibió algunas modificaciones, principalmente en el sistema de encendido, donde se instalaron bobinas individuales en cada cilindro. Las aspas del compresor del turbo se cambiaron por unas de nylon.
Durante todo su tiempo de producción, los faros y la carrocería recivieron diversas modificaciones, si bien el chasis no cambio en todo este tiempo.
El R33 dejó de producirse en marzo de 1998, con una edición especial 40 Aniversario.
GT-R
La versión GT-R del BCNR33 montaba el mismo motor RB26DETT que su predecesor el BNR32, sin embargo tenía un mayor par debido a cambios en la aerodinámica del turbocompresor y el intercooler. El turbo pasó a ser de rodamientos pero siguió siendo cerámico, excepto en los turbos del N1 que eran de acero. A partir del R33, todos los GT-R venían equipados con frenos Brembo. En 1995 el GT-R recibió versiones mejoradas del RB26DETT, el ATTESA-E-TS y el super HICAS. A pesar de todas estas mejoras, el R33 GT-R nunca llegó a convencer al público como lo hizo el R32.
Nissan introdujo una versión del GT-R con cuatro puertas, muy poco común. Existian dos versiones de el GT-R con cuatro puertas de las subsidiarias de Nissan. Una la producía Autech y la otra era un proyecto conjunto entre Autech y Nismo.
La versión V-Spec, que salió a la venta junto a la normal, disponía de una versión mejorada de la transmisión denominada Attesa E-TS Pro. Gracias a un sistema ABS de cuatro sensores y al diferencial trasero activo, la centralita podía modificar, no solo el par que enviaba al eje delantero, si no la proporción por separado de las ruedas traseras.
Los sensores aumentaron a una velocidad de 100 lecturas por segundo.
Una versión limitada se creo en 1996, denominada NISMO 400R, que producía 400 cv a partir de un motor Nissan de Le Mans modificado para la calle (aumentada la cilindrada a 2.8 entre otras cosas). También incluía una caja de cambios reforzada Getrag, llantas de 18 pulgadas y diversas mejoras realizadas por Nismo.
Solo se llegaron a fabricar 44 unidades de las 100 previstas.
Un R33 GT-R conducido por Dirk Schoysman marcó una vuelta en Nurburgring de menos de 8 minutos. Aunque se llegó a decir que fue el primer coche de producción en romper la barrera de los 8 minutos, el Jaguar XJ220 de edición limitada ya había marcado un tiempo de 7’46’’. En lo deportivo, las otras marcas ya habían reaccionado al dominio del R32 por lo que el R33 nunca llegó a alcanzar el mismo número de éxitos que éste.
Modelos:
HR33 GTS - 2.0 L RB20E SOHC I6, 130 cv ,172 Nm
ER33 GTS25 - 2.5 L RB25DE DOHC I6, 190 cv , 231 Nm
ENR33 GTS-4 - 2.5 L RB25DE DOHC I6, 190 cv 231 Nm, AWD
ECR33 GTS25T - 2.5 L RB25DET DOHC turbo I6, 250 cv 294 Nm
GT-R - 2.6 L RB26DETT DOHC twin-turbo I6, 280 cv, 375 Nm, AWD
También GT-R V-Spec, GT-R N1, GT-R LM, NISMO 400R
GT-R Autech.version (4 puertas)
Autor: Okami
Fuete: Wikipedia
Fotos: Wikimedia, www.gtr.co.uk, taringa.net
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» Vuelve el JTCC |
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Aug 18, 2010 - 3:16 PM - por Katsvhiro
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Con la excelente noticia de su resurrección en 2012, aparecida este mismo mes de agosto, hoy echaremos un vistazo a lo que fue el JTCC, el equivalente japonés a competiciones tan excitantes como el BTCC británico o el STCC sueco.
La historia del JTCC (abrev. de All Japan Touring Car Championship) comienza a finales de los 60 bajo el dominio de los Nissan C10 Skyline GT-Rs y los Mazda Savanna RX-3. Tras un hiato de 6 años -de 1979 a 1985- en que el campeonato fue sustituido por la Formula Silhouette, el JTCC fue recuperado con el reglamento del Grupo A y se dividió en 3 clases. En la división 3, Supras y Skylines luchaban duramente por ser los más rápidos, mientras la división 2 estaba formada principalmente por BMW M3s y la división 1 era una disputa entre Honda Civic y Toyota Corolla.
En 1993, como ocurrió en otras competiciones dentro del Grupo A, el campeonato acabó siendo un asunto casi monomarca con sólo GT-Rs en la categoría superior luchando por el título, con el resto de modelos por detrás en sus respectivas divisiones. En el año siguiente las series cambiaron a la clase Superturismo, cosa que aumentó los gastos y, presionados por la atracción mediática del JGTC, los organizadores decidieron cambiar algunas normas para adecuarse a las exigencias del público (como el aumento del ancho de los vehículos y del nivel de decibelios).
La retirada de Nissan por problemas financieros y de Honda, centrada en la F1 y en el menos caro NSX para JGTC, dejaron a Toyota como único equipo oficial de los ‘3 grandes’ compitiendo con equipos privados, algunos con coches tan ‘raros’ como Opel Vectras o Impreza wagons. En 1999 se volvió a sustituir el JTCC por Super Silhouettes, pero tras una temporada las series acabaron en nada y se canceló definitivamente la organización del campeonato.
Ahora parece ser que, tras 12 años desaparecido, el JTCC volverá en 2012 con seis carreras el primer año. Se correrá de acuerdo con las especificaciones FIA S2000 y en colaboración con su equivalente chino, el CTCC, con miras a fusionar los campeonatos hacia 2014 en un único trofeo asiático, el “ATCC”. Debido a ello, ya en 2012 se disputaran eventos conjuntos, siendo una de las carreras en China, probablemente Shanghái.
No hay confirmaciones oficiales, pero todo apunta a que representantes de las principales marcas japonesas están involucrados en la concepción de las nuevas series (al menos, Honda, Mazda, Nissan, Subaru y Toyota). Si todo llega a buen puerto, el nuevo JTCC y futuro ATCC podrían llegar a formar parte de las competiciones más interesantes del globo, con apoyo económico japonés y chino, y sin duda abriría las puertas a la participación de fabricantes japoneses en el WTCC de manera oficial.
Podeis ver la continuación entrando a YouTube
Info y fotos: Wikipedia, touringcartimes.com, speedhunters.com, auto-otaku.com, fiawtcc.com
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